Miliardi di barili di petrolio, container carichi di beni di consumo, metaniere che trasportano gas liquefatto: tutto questo si muove prevalentemente per mare, attraverso rotte che sembrano larghe e aperte ma che, in realtà, passano inevitabilmente per una manciata di corridoi strettissimi. Sono i choke points, i punti di strozzatura del sistema commerciale mondiale, e il loro funzionamento è, in condizioni normali, quasi invisibile. È la loro interruzione a renderli visibili.
L'attualità dello Stretto di Hormuz nel 2026 ha riportato al centro del dibattito geopolitico una questione che era già scritta nella geografia: chi controlla questi passaggi, controlla una leva di potere straordinaria. La dichiarazione di chiusura dello stretto da parte dell'Iran, a seguito dei raid militari statunitensi e israeliani del 28 febbraio, non è un evento isolato, è la manifestazione più acuta di una vulnerabilità che attraversa l'intero sistema del commercio internazionale.
Questo articolo intende fare un punto su quella vulnerabilità. Nella prima parte, si definisce cosa sono i choke points, perché il loro controllo è da sempre oggetto di contesa geopolitica, e quali sono i principali nodi del commercio globale con i relativi dati di transito. Nella seconda parte, si analizza come questi passaggi possano essere trasformati in strumenti di pressione, dalla pirateria agli attacchi militari, fino alla weaponization, con Hormuz come caso paradigmatico del momento presente.
Circa il 90% dei beni scambiati a livello globale si muove prevalentemente per mare, attraverso rotte che collegano continenti, mercati e sistemi produttivi. Tuttavia, in questa rete esistono punti in cui la geografia del luogo impone un restringimento obbligato attraverso cui una quota rilevante di flusso di merci, energia e risorse deve necessariamente passare (Gugliotta, 2024). Questi punti vengono chiamati i choke points.
Quest’ultimi, chiamati anche come "punti di strozzatura" è un passaggio geografico obbligato, spesso stretto o limitato, la cui importanza deriva dalla possibilità di controllarne o bloccarne il flusso, influenzando così le dinamiche economiche e strategiche su larga scala. In ambito marittimo, si tratta di corridoi d'acqua che connettono oceani, bacini e mercati, rendendosi indispensabili per il transito di petrolio, gas naturale liquefatto, materie prime e beni di consumo. E importante sottolineare che le interruzioni nei choke points possono causare gravi ripercussioni economiche, specialmente sul commercio energetico e sulle risorse alimentari, con effetti a catena sui prezzi globali e sulle catene di approvvigionamento (Il Caffè Geopolitico, 2024).
Controllare questi passaggi ha sempre significato esercitare potere. Per esempio, durante la Prima Guerra Mondiale, le forze anglo-franco-australiane tentarono di prendere il controllo dei Dardanelli nella campagna di Gallipoli, consapevoli che il dominio su quello stretto avrebbe aperto l'accesso al Mar di Marmara, al Bosforo e infine al Mar Nero, modificando radicalmente gli equilibri del conflitto (Leong Kok Wey, 2025). Ciò mostra che il controllo del mare è stato da sempre inestricabilmente legato al controllo del territorio adiacente.
Questa logica, ancora oggi, non ha perso rilevanza. Nel 1985, la U.S. Naval War College Review formalizzò una strategia per la mobilitazione occidentale in caso di guerra convenzionale basata esattamente sul controllo dei chokepoints marittimi, articolata in cinque principi: enfasi sulle armi non nucleari, guerra di coalizione sostenuta, protezione attiva delle linee di comunicazione marittima (SLOCs), sfruttamento del dominio marittimo per favorire la risoluzione dei conflitti, e controllo delle rotte chiave per abilitare la mobilitazione militare su larga scala (Johnston et al., 2025). Quarant'anni dopo, questi principi continuano a guidare la dottrina della NATO.
Dovuta alla sua dualità, i punti di strozzatura vengono spesso utilizzati come deterrenti per azioni indesiderate (Gugliotta, 2024). Sul piano geopolitico, la capacità o meno di controllarli definisce il rapporto di forza tra le maggiori potenze mondiali, con gli Stati Uniti che storicamente hanno svolto un ruolo predominante nella loro sicurezza e stabilità. È questa sovrapposizione tra geografia e politica che rende i choke points nodi tanto cruciali quanto vulnerabili del sistema economico globale.
Nel 2023, attraverso i principali choke points marittimi sono transitati circa 70 milioni di barili al giorno di greggio e prodotti petroliferi, pari a quasi il 70% dell'offerta mondiale di petrolio, e 300 miliardi di metri cubi di gas naturale liquefatto, corrispondenti a quasi la metà di tutto il GNL esportato a livello globale (Gugliotta, 2024).
Stretto di Malacca
Lo Stretto di Malacca è il chokepoint più trafficato del mondo in termini di volumi di petrolio. Situato tra la Penisola malese e l'isola di Sumatra, collega l'Oceano Indiano al Mar Cinese Meridionale e all'Oceano Pacifico, costituendo la rotta marittima più breve ed economica tra i fornitori di energia del Medio Oriente e i mercati in crescita dell'Asia orientale e sudorientale (U.S. Energy Information Administration, 2026).
Nel primo semestre del 2025, attraverso questo stretto sono transitati circa 23,2 milioni di barili al giorno di petrolio, equivalenti al 29% dei flussi marittimi globali di greggio e prodotti petroliferi. Il greggio rappresenta oltre il 70% del totale, destinato principalmente alle raffinerie asiatiche. La Cina da sola ha assorbito il 48% dei volumi in transito nello stesso periodo, mentre i principali produttori OPEC del Golfo Persico (Arabia Saudita, Emirati Arabi Uniti, Kuwait e Iraq) hanno fornito quasi il 60% del greggio che attraversa lo stretto. Attraverso Malacca transita anche il 16% del GNL scambiato a livello internazionale, con flussi dal Qatar verso Cina, Giappone e Corea del Sud in costante crescita: la quota qatarina diretta alla Cina è più che raddoppiata dal 2020 al 2025, passando dal 14% al 28% dei flussi totali di GNL attraverso lo stretto (U.S. Energy Information Administration, 2026). A partire dal 2022, il corridoio ha acquisito ulteriore rilevanza strategica come rotta per i prodotti energetici russi, precedentemente destinati all'Europa (Gugliotta, 2024).
Dal punto di vista commerciale complessivo, dallo Stretto di Malacca passa il 30% del commercio globale, più che da qualsiasi altro passaggio al mondo e l'80% delle importazioni cinesi. La dipendenza regionale da questo corridoio è tale che una sua chiusura obbligherebbe quasi la metà delle flotte commerciali mondiali a riorganizzare le rotte, con inevitabili aumenti dei costi di trasporto e dei prezzi dei combustibili (Gugliotta, 2024). Per Pechino in particolare, un blocco prolungato impedirebbe i rifornimenti essenziali di materie prime e idrocarburi provenienti dall'Asia centrale e dal Medio Oriente, colpendo tanto il sostentamento alimentare quanto la sicurezza energetica del paese.
Stretto di Hormuz
Lo Stretto di Hormuz, situato tra Oman e Iran, è il passaggio obbligato che collega il Golfo Persico al Golfo di Oman e al Mar Arabico. Sufficientemente profondo e largo da permettere il transito delle più grandi petroliere al mondo, rappresenta il chokepoint energetico per eccellenza a livello globale.
Nella prima metà del 2025, i flussi totali di petrolio attraverso lo stretto hanno raggiunto una media di 20,9 milioni di barili al giorno, equivalenti al 20% del consumo mondiale di prodotti petroliferi e a un quarto di tutto il petrolio commerciato via mare nel mondo. Il principale esportatore sarebbe l’Arabia Saudita, mentre il 89% del greggio e dei condensati che transitano per Hormuz è destinato ai mercati asiatici: Cina, India, Giappone e Corea del Sud insieme rappresentano il 74% di tutti i flussi. Hormuz è inoltre il principale chokepoint mondiale per il GNL: soltanto con i primi mesi del 2025 vi sono transitati oltre il 20% del commercio globale di GNL, proveniente quasi interamente dal Qatar. La Cina ne è il principale destinatario, assorbendo quasi un terzo del totale.
Le alternative esistono ma sono insufficienti. I due principali bypass come l'oleodotto East-West di Saudi Aramco e la pipeline di Abu Dhabi degli Emirati Arabi Uniti, offrono complessivamente una capacità di circa 4,7 milioni di barili al giorno, una frazione del volume che transita quotidianamente per lo stretto. Entro il 2027 gli Emirati prevedono di aggiungere un'ulteriore capacità di 1,5 milioni di barili al giorno con una nuova pipeline da Jebel Dhanna a Fujairah, ma il divario rimane considerevole. Questa asimmetria tra i volumi in transito e la capacità di bypass è il fondamento stesso della leva geopolitica iraniana che vedremo in seguito (U.S. Energy Information Administration, 2026).
Canale di Suez e Stretto di Bab el-Mandeb
Il Canale di Suez e lo Stretto di Bab el-Mandeb formano un sistema interconnesso che costituisce la principale via marittima tra il Golfo Persico e l'Europa. Il Canale di Suez, che attraversa l'istmo egiziano collegando il Mar Rosso al Mar Mediterraneo, è responsabile del 12% del commercio globale annuale, con flussi significativi di petrolio e GNL (Johnston et al., 2024). Lo Stretto di Bab el-Mandeb, allo sbocco meridionale del Mar Rosso, ne costituisce il punto di accesso dal lato dell'Oceano Indiano: largo circa 30 chilometri nel punto più stretto e lungo circa 130 chilometri, separa il Corno d'Africa dalla punta meridionale della Penisola arabica (Gugliotta, 2024).
Nel 2023, attraverso il Bab el-Mandeb transitavano il 10-12% del commercio globale di merci, l'11% di greggio e prodotti petroliferi e l'8% del GNL scambiato a livello internazionale (Gugliotta, 2024). A completare il sistema energetico di quest'area contribuisce l'oleodotto SUMED, infrastruttura terrestre ubicata in Egitto di proprietà di Mubadala Energy, che collega il porto di Ain Sukhna sul Mar Rosso a quello di Sidi Kerir sul Mediterraneo con una capacità di 2,5 milioni di barili al giorno, destinata esclusivamente al trasporto di greggio (U.S. Energy Information Administration, 2026).
Ciononostante, i dati più recenti riflettono una perturbazione profonda. A seguito degli attacchi delle milizie Houthi yemenite alle navi commerciali nel Mar Rosso, iniziati nel novembre 2023, i flussi attraverso questi passaggi si sono ridotti drasticamente. Entro la metà del 2024, i transiti al Canale di Suez misurati in tonnellaggio si erano ridotti del 70%, mentre gli arrivi al Capo di Buona Speranza erano aumentati dell'89% (UNCTAD, 2024). Mentre per i primi mesi del 2025, circa 4,9 milioni di barili al giorno transitavano ancora attraverso il Canale di Suez e l'oleodotto SUMED, e circa 4,2 milioni attraverso il Bab el-Mandeb, entrambi i volumi a circa la metà dei flussi del 2023. Per di più, i flussi di GNL attraverso il Bab el-Mandeb nel 2024 e nel primo semestre del 2025, si erano praticamente azzerati con le navi che evitavano il corridoio per ragioni di sicurezza e per l'impennata dei premi assicurativi (U.S. Energy Information Administration, 2026).
Canale di Panama
Il Canale di Panama è un'opera idraulica artificiale che collega l'Oceano Atlantico all'Oceano Pacifico attraverso l'istmo di Panama, con una lunghezza di 81,1 chilometri e una profondità di 12 metri. Progettato con un sistema di laghi artificiali e tre chiuse: Miraflores, Pedro Miguel e Gatún, ha rivoluzionato il commercio marittimo sin dalla sua apertura nel 1920, eliminando la necessità di circumnavigare il continente americano (Gugliotta, 2024). Dal 2016, i lavori di espansione hanno consentito il transito delle cosiddette navi Neo-Panamax, fino a 370 metri di lunghezza, ampliando considerevolmente la capacità del canale.
Oltre 2,3 milioni di barili al giorno di petrolio e derivati sono transitati attraverso il canale nel corso dell’anno fiscale 2025 (U.S. Energy Information Administration, 2026). I flussi complessivi equivalgono al 3% del commercio marittimo globale di petrolio, cifra che tuttavia non cattura l'importanza del corridoio per specifici mercati e prodotti: gli Stati Uniti vi fanno transitare circa il 14% del proprio commercio marittimo, e paesi come Guatemala e El Salvador dipendono dal canale per il 30% delle proprie esportazioni (Gugliotta, 2024). Il canale è inoltre un nodo chiave per il GNL e per i gas di petrolio liquefatti esportati dal Golfo del Messico verso l'Asia, sebbene i flussi di GNL si siano drasticamente ridotti, da 2,5 miliardi di piedi cubi al giorno nel 2021 a meno di 0,3 nel 2025, a causa della siccità che ha colpito il Lago Gatún nel 2024 e del conseguente rerouting verso rotte alternative. Le alternative al canale sarebbero lo Stretto di Magellano, Capo Horn e il Passaggio di Drake che però aggiungono fino a 8.000 miglia nautiche di navigazione e comportano condizioni meteorologiche significativamente più rischiose (U.S. Energy Information Administration, 2026).
La dimensione geografica dei choke points e la loro vulnerabilità li permette trasformarsi in armi geopolitiche. La logica della weaponization dei chokepoints non è nuova. Il controllo di questi passaggi ha spesso determinato l'esito di conflitti maggiori, modificato equilibri geopolitici e influenzato i flussi economici globali. Ciò che è cambiato nel contesto contemporaneo è la varietà e la sofisticazione dei meccanismi attraverso cui un attore statale o non statale può tradurre la prossimità geografica a uno stretto in leva coercitiva (Leong Kok Wey, 2025).
Vengono identificati quattro modalità principali attraverso cui in un punto di strozzatura può essere reso un’arma. La prima consiste nell'imposizione di blocchi e zone di esclusione marittima, capaci di limitare o negare l'accesso allo stretto come avvenuto durante la crisi dei missili cubani del 1962 o la guerra delle Falkland del 1982. La seconda riguarda le operazioni di sea denial: la posa di mine in punti strategici, il dispiegamento di sottomarini per attacchi di interdizione, l'impiego di missili anti-nave o droni contro il naviglio commerciale, con l'obiettivo di rendere il passaggio di fatto impraticabile. La terza modalità, invece, consiste negli attacchi mirati alle infrastrutture costiere come i porti, stazioni di rifornimento, oppure i depositi. Ciò verrebbe effettuato attraverso armi a lungo raggio di precisione, che non solo degradano le capacità operative ma potrebbero erodere progressivamente la funzionalità commerciale delle infrastrutture colpite. La quarta, e più estrema, prevede il tentativo di occupare le aree terrestri costiere adiacenti allo stretto per garantirne il controllo totale: come dimostrò la campagna di Gallipoli, il dominio del mare è spesso inscindibile dal controllo del territorio che lo fiancheggia (Leong Kok Wey, 2025).
Questi meccanismi non sono scenari ipotetici. Il caso del Bab el-Mandeb offre un esempio concreto e recente di come attori non statali possano tradurre la prossimità geografica a un chokepoint in una campagna di pressione sistemica. A partire dall'ottobre 2023, le milizie Houthi yemenite hanno condotto oltre 145 attacchi contro navi commerciali nel Mar Rosso e nel Golfo di Aden, combinando missili, droni e operazioni di abbordaggio. Il risultato non è stato tanto la chiusura fisica dello stretto quanto qualcosa di più sottile e altrettanto efficace: la percezione del rischio ha spinto armatori e compagnie assicurative a ritirarsi dalla rotta, con numerose società che hanno sospeso le operazioni nel corridoio (Johnston et al., 2025).
Come documentato dall'UNCTAD (2024), entro la metà del 2024 i transiti al Canale di Suez si erano ridotti del 70% e gli arrivi al Capo di Buona Speranza erano aumentati dell'89%. La causa di questa diminuzione non proveniva per una chiusura formale del passaggio, ma per la risposta degli operatori commerciali alla minaccia. Queste ostilità nel Mar Rosso vengono descritte come una "guerra ombra" che coinvolge non solo Israele e i suoi avversari diretti, ma anche le grandi potenze che li sostengono, in particolare Stati Uniti e Iran, trasformando un corridoio commerciale in un teatro di competizione geopolitica (Johnston et al., 2025).
Questo meccanismo rivela una caratteristica strutturale della weaponization dei chokepoints: non è necessario bloccare fisicamente un passaggio per paralizzarne l'utilizzo. È sufficiente rendere il rischio percepito abbastanza elevato da alterare il comportamento degli operatori privati. La logica del chokepoint come moltiplicatore di forza oppure di vulnerabilità verso gli opponenti è esattamente un fondamento della strategia iraniana nello stretto di Hormuz.
La sua posizione fisica, una lingua d'acqua tra la costa iraniana e quella omanita, larga appena 33 chilometri nel punto più stretto, concentra in uno spazio minimo una quota straordinaria del commercio energetico mondiale. Alcune isole posizionate vicino al punto più stretto, tra cui Hormuz e Larak, si trovano lungo la costa iraniana, conferendo a Teheran un controllo geografico diretto sul passaggio (Johnston et al., 2025).
Iran minaccia la chiusura di Hormuz da decenni, la preoccupazione è presente in quasi ogni scenario di risk-mapping strategico e war-gaming che coinvolga l'Iran e le disruzioni marittime sin dagli anni Settanta (Ganapathy, 2026). Le minacce e i tentativi effettivi di disturbare il commercio energetico nel Golfo hanno portato benefici strategici ma anche rischi per Teheran, incluso lo scontro diretto con gli Stati Uniti nel 1987-1988 (Brown et al., 2026). Eppure, per quasi cinque decenni, quella minaccia non si era mai tradotta in un blocco completo e sistematico. La ragione era perché il passaggio attraverso Hormuz è vitale non solo per i paesi importatori, ma anche per l'economia iraniana stessa. Nel 2024-2025, l'Iran ha guadagnato circa 43 miliardi di dollari dalle esportazioni energetiche, una quota pari al 57% dei propri ricavi da export, commercio condotto in larghissima parte attraverso lo stretto (Ganapathy, 2026). Bloccare Hormuz ha sempre significato colpire anche se stessi.
Quel calcolo è cambiato nel febbraio 2026. I raid militari condotti da Stati Uniti e Israele il 28 febbraio hanno innescato una guerra su larga scala che si è rapidamente estesa all'intera regione mediorientale. A partire dal 4 marzo 2026, le forze iraniane hanno dichiarato lo stretto ufficialmente "chiuso", minacciando e conducendo attacchi contro le navi che tentavano il transito. Il presidente Trump ha sollevato la possibilità di azioni statunitensi per ristabilire la libertà di navigazione (Brown et al., 2026).
La chiusura di Hormuz non è stata né impulsiva né irrazionale. Secondo Ganapathy (2026), essa rappresenta l'applicazione consapevole del concetto di securitization: la capacità di un governo di inquadrare una questione specifica come minaccia esistenziale, trasformandola in una causa che giustifica l'adozione di qualsiasi mezzo discrezionale per affrontarla, incluse azioni al di fuori delle norme e delle leggi stabilite. Facendo dello Stretto di Hormuz il fulcro della propria campagna militare, il governo iraniano ha efficacemente securitizzato l'accesso al chokepoint come variabile centrale nella propria capacità di sopravvivenza nazionale, pur sapendo che avrebbe svantaggio anche la propria economia. Ciò mostra quanto Teheran senta a rischio la longività del proprio stato. Potrebbe star esercitando pressione sugli stati del Golfo, dipendenti dalle esportazioni e dalle importazioni, in misura sufficiente da indurre Stati Uniti e Israele a sospendere le operazioni in cambio del ripristino del transito (Ganapathy, 2026).
Le reazioni dei mercati energetici hanno rispecchiato immediatamente la gravità della situazione. Il Brent è balzato dell'8% in soli due giorni da 71,32 dollari al barile il 27 febbraio 2026 a 77,24 dollari il 2 marzo, nelle due giornate di trading immediatamente precedenti e successive all'avvio delle operazioni militari, per poi superare la soglia dei 100 dollari al barile con il proseguire del conflitto (Brown et al., 2026). L'UNCTAD (2026) segnala che il Brent ha superato i 90 dollari al barile già nelle prime fasi della crisi, con ripercussioni immediate sui costi del trasporto marittimo, sui prezzi dei fertilizzanti e sui freight rates globali. I prezzi del gas naturale in Asia e in Europa sono aumentati rispettivamente del 54% e del 63% nell'arco della settimana successiva all'inizio delle operazioni, mentre i prezzi statunitensi sono rimasti sostanzialmente stabili (Brown et al., 2026).
Le implicazioni della chiusura di Hormuz si estendono ben oltre i mercati energetici. L'UNCTAD (2026) evidenzia come l'aumento dei costi di energia, fertilizzanti e trasporto rischi di tradursi in un aumento dei prezzi alimentari, con effetti particolarmente gravi per le fasce più vulnerabili della popolazione mondiale. Questa crisi giunge in un momento in cui molte economie in via di sviluppo faticano già a sostenere il servizio del debito, con spazio fiscale limitato e accesso vincolato ai mercati finanziari internazionali: l'aumento delle pressioni su energia, trasporti e cibo rischia di aggravare le finanze pubbliche e intensificare le tensioni economiche e sociali, complicando ulteriormente i percorsi di sviluppo sostenibile (UNCTAD, 2026).
La crisi di Hormuz del 2026 ha reso impossibile ignorare ciò che gli analisti ripetono da decenni: il sistema del commercio globale è costruito su una logica di efficienza che minimizza la ridondanza. Quando un nodo si chiude le alternative esistenti sono spesso insufficienti o eccessivamente costose per assorbire i volumi in transito. Nel caso di Hormuz, le pipeline di bypass disponibili coprono meno di un quarto dei flussi normali; nel caso del Canale di Panama, le rotte alternative aggiungono fino a 8.000 miglia nautiche di navigazione (U.S. Energy Information Administration, 2026).
Rimane una tensione irrisolta al cuore di questa questione. Finché il 90% del commercio mondiale si muove via mare e la geografia concentra quei flussi in una manciata di passaggi obbligati, la vulnerabilità non è eliminabile, è qualcosa da gestire. Come sottolinea l'UNCTAD (2026), ridurre i rischi per il commercio globale richiede in ultima istanza de-escalation politica, salvaguardia delle infrastrutture marittime e mantenimento di corridori commerciali sicuri in linea con il diritto internazionale e la libertà di navigazione, dunque strumenti diplomatici e normativi, non solo infrastrutturali.
I choke points non sono mai stati neutrali: sono stati contesi e difesi da potenze che ne hanno riconosciuto il valore. La loro storia è la storia di un potere che si esercita non attraverso il controllo diretto dei mercati, ma attraverso il controllo dei corridoi che li connettono. La crisi di Hormuz del 2026 è la manifestazione più acuta del momento.
Brown, P., Ratner, M., Rosen, L. W., & Thomas, C. (2026). Iran conflict and the Strait of Hormuz: Impacts on oil, gas, and other commodities. Congressional Research Service.
Ganapathy, C. (2026). Iran's Hormuz blockade anchored in successful securitisation. ORF Middle East.
Gugliotta, A. (2024). L'importanza dei chokepoint per il transito dell'energia. ISPI.
Johnston, V. G., Kidd, M., Farry, G., Abdelsalam, M., Palathra, A., & Velasquez, A. (2025). Strategic relevance of maritime chokepoints for global trade. The Defence Horizon Journal.
Il Caffè Geopolitico. (2024). Choke points: cambiamento climatico, rotte commerciali e geopolitica. Il Caffè Geopolitico.
Leong Kok Wey, A.. (2025). From Gallipoli to the Strait of Malacca: Why maritime choke points still decide the fate of nations. Lowy Institute.
U.S. Energy Information Administration. (2026). World oil transit chokepoints. EIA.
UNCTAD. (2024). Review of maritime transport 2024. United Nations Conference on Trade and Development.
UNCTAD. (2026). Strait of Hormuz disruptions: Implications for global trade and development. United Nations Conference on Trade and Development.
Articolo di Carla Martinez - Burgos Ortiz, Geopolitical Analyst
