Bab el-Mandeb rappresenta uno dei principali punti di passaggio tra Asia, Medio Oriente ed Europa. La pressione esercitata dagli Houthi ha aumentato il rischio per le navi collegate all’Arabia Saudita. Nel primo trimestre del 2026, attraverso lo stretto sono transitati 5,4 milioni di barili al giorno di petrolio e prodotti raffinati. Le deviazioni verso il Capo di Buona Speranza producono maggiori costi assicurativi, finanziari e logistici. Europa e Italia risultano esposte attraverso energia, porti, approvvigionamenti industriali e commercio con l’Asia.
La dichiarazione di embargo marittimo contro l’Arabia Saudita, annunciata dagli Houthi il 20 luglio 2026, ha aperto un nuovo fronte nella crisi delle rotte energetiche internazionali. Il movimento yemenita ha intimato alle compagnie di evitare i porti sauditi e ha successivamente rivendicato attacchi contro le petroliere Encelia e Layla.
Le autorità saudite hanno confermato il danneggiamento dell’Encelia, colpita nella parte anteriore e interessata da un incendio senza conseguenze per l’equipaggio. Reuters ha invece segnalato l’assenza, in quella fase, di una conferma indipendente dell’attacco alla Layla.
Gli effetti sul comportamento degli operatori sono stati immediati. Alcune petroliere hanno invertito la rotta, altre hanno modificato il proprio itinerario e diverse navi hanno attraversato lo stretto con i sistemi di identificazione automatica AIS disattivati. Due petroliere che trasportavano greggio saudita verso raffinerie indiane hanno superato Bab el-Mandeb navigando senza trasmettere pubblicamente la propria posizione.
Il traffico, tuttavia, ha continuato a mostrare oscillazioni significative. I dati Kpler citati da Reuters indicano 11 navi commerciali in transito domenica 26 luglio, 39 martedì 28 luglio e 29 giovedì 30 luglio. Questa dinamica descrive uno stretto attraversabile, con livelli di rischio elevati e una forte volatilità nelle decisioni degli armatori.
La capacità coercitiva degli Houthi si misura quindi attraverso il comportamento del mercato. Un numero limitato di attacchi può indurre compagnie di navigazione, assicuratori, noleggiatori e comandanti a sospendere i transiti oppure a richiedere condizioni economiche più onerose.
Bab el-Mandeb collega il Golfo di Aden al Mar Rosso e costituisce il passaggio meridionale della rotta che, attraverso il Canale di Suez, raggiunge il Mediterraneo.
Lo stretto separa lo Yemen, nella Penisola Arabica, da Gibuti ed Eritrea, nel Corno d’Africa. La sua larghezza minima viene generalmente indicata tra 26 e 29 chilometri, equivalenti a circa 14-16 miglia nautiche.
La U.S. Energy Information Administration utilizza la misura di 18 miglia terrestri, corrispondente a circa 29 chilometri. L’indicazione di 18 miglia va quindi distinta dalle miglia nautiche. Il traffico delle petroliere utilizza due canali di navigazione larghi circa due miglia ciascuno.
La posizione geografica trasforma Bab el-Mandeb in uno dei principali chokepoint mondiali. Una nave diretta dall’Asia verso il Mediterraneo deve attraversare, in sequenza, il Golfo di Aden, Bab el-Mandeb, il Mar Rosso e il Canale di Suez. Un deterioramento della sicurezza in uno di questi segmenti modifica l’equilibrio dell’intero corridoio.
La Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare disciplina gli stretti utilizzati per la navigazione internazionale. Gli articoli 37-44 della Convenzione riconoscono il diritto di passaggio in transito continuo e rapido.
L’articolo 44 stabilisce inoltre che gli Stati rivieraschi devono evitare ostacoli al passaggio, segnalare i pericoli conosciuti e garantire la continuità del transito.
La proclamazione degli Houthi presenta caratteristiche diverse rispetto a un blocco navale tradizionale. Secondo i criteri riassunti dal Comitato internazionale della Croce Rossa e dal Manuale di Sanremo, un blocco deve essere dichiarato, notificato ed effettivamente applicato da una forza capace di impedire l’accesso alla costa o ai porti interessati.
Alla luce di questi parametri, l’iniziativa Houthi può essere qualificata con maggiore precisione come pretesa di blocco, embargo operativo o strategia di interdizione marittima.
Il movimento controlla ampie aree dello Yemen occidentale e dispone di missili antinave, droni, mine, imbarcazioni veloci e sistemi di sorveglianza. Il controllo delle due sponde dello stretto e la supremazia navale convenzionale restano fuori dalla sua disponibilità. La pressione deriva dalla capacità di rendere economicamente svantaggioso il passaggio.
Secondo la U.S. Energy Information Administration, nel primo trimestre del 2026 attraverso Bab el-Mandeb sono transitati complessivamente 5,4 milioni di barili al giorno di petrolio e prodotti petroliferi.
Il dato comprende:
Nel primo trimestre del 2025 il flusso complessivo era pari a 3,7 milioni di barili al giorno. L’incremento registrato nei dodici mesi successivi mostra la crescente importanza assunta dalla rotta del Mar Rosso nel sistema energetico internazionale.
La composizione dei flussi merita particolare attenzione. I prodotti raffinati, come diesel, carburante per aviazione e benzina, seguono rotte e mercati diversi rispetto al greggio. Una perturbazione logistica può quindi colpire i prezzi dei carburanti anche in presenza di una disponibilità adeguata di petrolio sui mercati internazionali.
L’Arabia Saudita dispone di un’infrastruttura fondamentale per ridurre la propria esposizione allo Stretto di Hormuz: l’oleodotto East-West, conosciuto anche come Petroline.
L’impianto collega il centro di lavorazione di Abqaiq, nella parte orientale del Paese, al porto di Yanbu, sul Mar Rosso. La capacità complessiva può raggiungere circa 7 milioni di barili al giorno, mentre la capacità indicata come disponibile per l’esportazione è pari a circa 5 milioni di barili al giorno.
L’oleodotto consente di trasferire il greggio saudita dal Golfo Persico al Mar Rosso. Il successivo itinerario dipende dalla destinazione commerciale:
Reuters ha riportato una stima superiore a 3 milioni di barili al giorno per il greggio saudita instradato dal Mar Rosso verso i mercati asiatici e potenzialmente soggetto a rotte più lunghe in caso di forte interdizione dello stretto.
Bab el-Mandeb rappresenta quindi un passaggio decisivo per l’efficacia commerciale del corridoio East-West-Yanbu. La disponibilità dell’oleodotto riduce il rischio collegato a Hormuz; la sicurezza del Mar Rosso determina la capacità di raggiungere i principali acquirenti asiatici.
Il sistema SUMED collega il terminal egiziano di Ain Sokhna, sul Mar Rosso, con Sidi Kerir, sul Mediterraneo. Questa infrastruttura permette di trasferire parte del greggio via terra e di superare i limiti dimensionali del Canale di Suez.
Le petroliere VLCC completamente cariche hanno infatti un pescaggio eccessivo per attraversare il Canale in determinate condizioni. Parte del carico può essere scaricata ad Ain Sokhna, trasportata attraverso SUMED e ricaricata nel Mediterraneo. La capacità dell’oleodotto e dei terminali determina il volume effettivamente gestibile.
Per i carichi diretti verso l’Asia, l’alternativa principale è la circumnavigazione dell’Africa. Reuters ha confrontato una rotta Yanbu-Taiwan di circa 19 giorni attraverso Bab el-Mandeb con un viaggio di circa 48 giorni passando dal Capo di Buona Speranza. L’allungamento può quindi avvicinarsi a un mese per alcune spedizioni energetiche.
Nel trasporto container Asia-Europa, UNCTAD e Fondo monetario internazionale indicano generalmente un incremento medio di almeno dieci giorni, con variazioni legate alla velocità della nave, al porto di partenza e alla destinazione.
La crisi di Bab el-Mandeb produce effetti economici anche quando petrolio, container e materie prime continuano a raggiungere i mercati.
I primi canali di trasmissione riguardano:
Dopo gli attacchi alle petroliere saudite, Reuters ha rilevato il raddoppio del costo assicurativo per alcune compagnie attive nel Mar Rosso meridionale.
Quando una nave rimane impegnata per diverse settimane aggiuntive, l’offerta effettiva di tonnellaggio si riduce. La dimensione della flotta resta invariata, mentre diminuisce il numero di viaggi realizzabili nello stesso periodo.
Il primo effetto interessa quindi assicurazioni e noli. La fase successiva coinvolge inventari, capacità produttiva e fabbisogno finanziario delle imprese. L’ultima fase raggiunge i prezzi finali di energia, beni intermedi e prodotti destinati ai consumatori.
La capacità Houthi deriva dalla distanza tra il costo dell’attacco e il costo della protezione.
Un drone o un missile può obbligare una nave commerciale del valore di centinaia di milioni di euro a cambiare rotta. Lo stesso attacco può richiedere l’impiego di sistemi radar, fregate, intercettori e strutture logistiche molto più costose.
Secondo la Maritime Administration statunitense, tra novembre 2023 e ottobre 2025 sono stati registrati oltre cento attacchi Houthi contro navi commerciali collegate a più di sessanta Paesi. Gli strumenti impiegati hanno incluso missili balistici e da crociera, droni aerei, mezzi navali senza equipaggio, imbarcazioni esplosive e abbordaggi.
Questo precedente dimostra la capacità del movimento di influenzare le decisioni commerciali senza mantenere una presenza navale convenzionale nello stretto.
La chiusura completa e prolungata di Bab el-Mandeb richiederebbe uno sforzo operativo più ampio. Una campagna indiscriminata aumenterebbe il rischio di coinvolgere navi cinesi, indiane e di altri Paesi interessati alla continuità dei flussi energetici. Crescerebbero inoltre la pressione diplomatica e la probabilità di operazioni militari contro radar, depositi, centri di comando e sistemi di lancio.
La coercizione selettiva appare, in termini analitici, più sostenibile: conserva la leva politica, aumenta i costi del transito e riduce l’esposizione degli Houthi a una risposta internazionale più ampia.
Per l’Arabia Saudita, la crisi di Bab el-Mandeb coinvolge sicurezza energetica, stabilità regionale e politica verso lo Yemen.
Una risposta militare su larga scala potrebbe riaprire il fronte yemenita e aumentare il rischio di attacchi contro aeroporti, città, terminali petroliferi e infrastrutture saudite. Una risposta limitata lascerebbe agli Houthi la possibilità di condizionare una rotta essenziale per le esportazioni del Regno.
Il movimento yemenita beneficia inoltre della convergenza strategica con l’Iran. Reuters ha riferito, sulla base di fonti iraniane e yemenite, dell’arrivo di consiglieri e materiali collegati ai sistemi missilistici e ai droni nei giorni precedenti alla proclamazione del blocco. Gli Houthi hanno respinto questa ricostruzione.
Le fonti aperte documentano il sostegno iraniano e l’allineamento strategico, mentre il grado di controllo di Teheran sulle singole operazioni resta oggetto di valutazione. La leadership Houthi conserva propri interessi politici, territoriali e negoziali nello Yemen.
La pressione simultanea su Hormuz e Bab el-Mandeb costringe le potenze regionali e internazionali a distribuire unità navali, intelligence e sistemi di difesa lungo un’area molto estesa.
L’Unione europea ha prorogato l’operazione EUNAVFOR Aspides fino al 28 febbraio 2027.
Il mandato comprende la protezione delle navi commerciali, la conoscenza della situazione marittima e la salvaguardia della libertà di navigazione. L’operazione mantiene una natura difensiva e opera nel Mar Rosso, nel Golfo di Aden e lungo le principali linee di comunicazione marittima dell’area.
L’impostazione europea punta a ridurre il rischio di escalation e a garantire protezione diretta alle unità commerciali. La sostenibilità della missione dipende dalla disponibilità di navi, sistemi di sorveglianza, intercettori, intelligence e coordinamento con gli operatori privati.
La sicurezza della navigazione richiede inoltre comunicazioni rapide tra autorità militari, armatori, assicuratori e comandanti. La presenza navale riduce il rischio operativo, mentre una garanzia assoluta resta incompatibile con la natura mobile e asimmetrica della minaccia.
Cina, India, Giappone, Corea del Sud e altri importatori asiatici dipendono in misura significativa dalle forniture energetiche mediorientali.
Questi Paesi condividono l’interesse per la continuità del traffico, pur mantenendo approcci differenti rispetto alle coalizioni militari guidate da Stati Uniti ed Europa.
La selettività dichiarata dagli Houthi può favorire accordi informali o garanzie specifiche per alcune categorie di naviglio. Le catene proprietarie del trasporto marittimo rendono però complessa l’identificazione economica di una nave.
Una petroliera può essere registrata in uno Stato, posseduta da una società con sede in un secondo Paese, gestita da un operatore appartenente a una terza giurisdizione, assicurata a Londra e impiegata per trasportare petrolio saudita verso una raffineria asiatica.
Questa struttura aumenta il rischio di errori di identificazione e limita l’efficacia delle promesse di protezione selettiva. La libertà di navigazione conserva quindi la natura di bene pubblico internazionale.
Per l’Europa, la crisi di Bab el-Mandeb riguarda energia, commercio, industria e connettività portuale.
Il rapporto europeo sulla Blue Economy sottolinea che le deviazioni dal Canale di Suez verso il Capo di Buona Speranza aumentano i costi per un continente fortemente dipendente dalle importazioni asiatiche.
L’esposizione italiana comprende:
L’Agenzia ICE ha dedicato uno studio specifico agli effetti della crisi del Mar Rosso sull’interscambio italiano, sui settori produttivi e sui porti strategici.
Le imprese organizzate secondo modelli just-in-time risultano particolarmente sensibili alle variazioni dei tempi di viaggio. Un ritardo nella consegna di un componente essenziale può rallentare un’intera linea produttiva, con effetti superiori al valore economico della singola merce.
Anche i porti italiani affrontano un rischio competitivo. La circumnavigazione dell’Africa può favorire scali dell’Europa settentrionale e porti atlantici, riducendo il vantaggio geografico tradizionalmente offerto agli scali mediterranei dal passaggio attraverso Suez.
Gli Houthi proseguono con attacchi sporadici contro navi collegate all’Arabia Saudita. I premi assicurativi restano elevati e parte del traffico continua a transitare adottando misure di sicurezza rafforzate.
Questo scenario garantisce agli Houthi una leva politica rilevante con un livello di esposizione militare relativamente contenuto.
Una serie di attacchi riusciti induce le principali compagnie a sospendere i transiti. Il mercato considera Bab el-Mandeb sostanzialmente inaccessibile, pur in presenza di attraversamenti occasionali.
Le conseguenze comprendono deviazioni generalizzate, aumento dei noli e tensioni sui prodotti petroliferi raffinati.
L’Arabia Saudita, gli Stati Uniti o altri attori colpiscono infrastrutture Houthi nello Yemen. La risposta coinvolge terminali, aeroporti, città e infrastrutture energetiche regionali.
Questo scenario presenta il rischio più elevato di allargamento del conflitto e di errore di calcolo.
Una mediazione collega la sicurezza marittima al dossier yemenita e al confronto regionale con l’Iran. Gli attacchi diminuiscono e il traffico recupera progressivamente.
La capacità coercitiva Houthi resterebbe presente e potrebbe essere riattivata durante future crisi.
La crisi di Bab el-Mandeb mostra come la sicurezza energetica dipenda dall’intera architettura logistica.
La produzione di petrolio rappresenta soltanto una componente del sistema. Oleodotti, terminali, flotte, equipaggi, assicurazioni, capacità portuale, rotte alternative e decisioni private determinano la possibilità concreta di trasferire l’energia dal produttore al consumatore.
La resilienza deve quindi essere valutata considerando crisi simultanee in più chokepoint. Hormuz, Yanbu, Bab el-Mandeb, SUMED e Suez formano una rete di alternative parziali, ciascuna caratterizzata da limiti di capacità, direzione e sostenibilità economica.
Per Europa e Italia, le priorità riguardano la diversificazione dei fornitori, il rafforzamento delle scorte, la protezione delle rotte marittime, la competitività dei porti e l’integrazione tra politiche energetiche, industriali, finanziarie e di sicurezza.
Gli Houthi possono esercitare una pressione strategica anche senza conseguire il controllo fisico dello stretto. Il punto decisivo emerge quando il costo atteso del transito supera quello della deviazione: da quel momento, il mercato produce una chiusura economica della rotta.
Che cos’è Bab el-Mandeb?
Bab el-Mandeb è lo stretto che collega il Golfo di Aden al Mar Rosso. Costituisce il passaggio meridionale della rotta marittima che raggiunge il Mediterraneo attraverso il Canale di Suez.
Dove si trova lo stretto di Bab el-Mandeb?
Lo stretto si trova tra lo Yemen, nella Penisola Arabica, e Gibuti ed Eritrea, nel Corno d’Africa.
Quanto è largo Bab el-Mandeb?
Nel punto più stretto misura circa 26-29 chilometri, equivalenti a 14-16 miglia nautiche. La EIA indica una larghezza di 18 miglia terrestri, pari a circa 29 chilometri.
Bab el-Mandeb è stato chiuso dagli Houthi?
Al 3 agosto 2026 il traffico continua, con forti oscillazioni e misure di sicurezza straordinarie. La proclamazione Houthi ha prodotto inversioni di rotta, navigazione con AIS disattivato e un aumento dei costi assicurativi.
Quanto petrolio passa attraverso Bab el-Mandeb?
Nel primo trimestre del 2026 sono transitati mediamente 5,4 milioni di barili al giorno di greggio, condensati e prodotti petroliferi raffinati.
Qual è l’alternativa a Bab el-Mandeb?
Le principali alternative sono il sistema Suez-SUMED per i flussi diretti verso il Mediterraneo e la circumnavigazione dell’Africa attraverso il Capo di Buona Speranza per i collegamenti verso l’Asia.
Perché Bab el-Mandeb è importante per l’Arabia Saudita?
Il porto saudita di Yanbu riceve petrolio attraverso l’oleodotto East-West, utilizzato per aggirare lo Stretto di Hormuz. Le petroliere dirette da Yanbu verso l’Asia devono successivamente attraversare Bab el-Mandeb oppure circumnavigare l’Africa.
Quali sono le conseguenze per l’Italia?
Le conseguenze riguardano costi energetici, tempi di consegna, approvvigionamento di beni intermedi, fabbisogno finanziario delle imprese, regolarità dei servizi marittimi e competitività dei porti italiani.
Fonti principali
Articolo a cura di Lorenzo Bruno, Director Public Affairs Delta
